Nie, prom pasażerski nie ma automatycznie pierwszeństwa zawsze i wszędzie. Na otwartym morzu zwykły statek o napędzie mechanicznym zasadniczo ustępuje jachtowi idącemu wyłącznie pod żaglami. W wąskim przejściu, na torze lub w systemie rozgraniczenia ruchu dochodzą jednak inne obowiązki. A kiedy grozi zderzenie, żaden ze sterników nie może bezczynnie czekać na cudzą prawidłową reakcję.
To sedno COLREG, czyli Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, w Polsce nazywanych MPZZM. Warto poznać je jako sposób podejmowania decyzji, a nie samą listę „kto ma pierwszeństwo”.
Kogo dotyczą COLREG i gdzie obowiązują?
Przepisy dotyczą wszystkich statków na pełnym morzu oraz na wodach z nim połączonych, dostępnych dla statków morskich. „Statek” obejmuje również rekreacyjny jacht, małą motorówkę czy inne jednostki mieszczące się w definicji z prawidła 3. Prywatny rejs, czarter i udział w regatach nie dają ogólnego zwolnienia.
W portach, na redach i rzekach morskich mogą obowiązywać przepisy miejscowe. Na wodach śródlądowych sprawdzamy właściwe dla nich regulacje; nie przenosimy tam bez sprawdzenia całego morskiego zestawu zasad. Przepisy regatowe regulują relacje wskazane w tych przepisach, ale nie uprawniają do przeszkadzania pozostałej żegludze. IMO: zakres COLREG i prawidło 1 — otwiera się w nowej karcie.
Najpierw obserwacja, dopiero potem prawo drogi
Prawidło 5 wymaga stałej, właściwej obserwacji wzrokiem, słuchem oraz wszystkimi dostępnymi środkami odpowiednimi do warunków. Nie ustanawia prostej hierarchii, w której wzrok zawsze zastępuje radar. Sprawny radar trzeba właściwie wykorzystywać, a AIS pomaga sprawdzać sytuację, lecz może pokazywać dane niepełne lub błędne.
Wiele jachtów rekreacyjnych nie ma radaru. Na Bałtyku coraz częściej spotykamy AIS także na niewielkich jednostkach, ale na Adriatyku i innych akwenach Morza Śródziemnego, szczególnie w czarterze, wciąż trzeba liczyć się z jego brakiem. Przed rejsem sprawdzamy wyposażenie konkretnego jachtu. Sam odbiornik AIS nie nadaje naszej pozycji — do tego potrzebny jest transponder. Obecność ekranu z celami AIS nie oznacza więc, że inne statki widzą na swoich ekranach nasz jacht. Również brak celu AIS nie oznacza, że w danym miejscu nie ma jednostki. MCA: możliwości i ograniczenia AIS — otwiera się w nowej karcie.
Patrzymy także pod żaglem i w sektorach zasłoniętych nadbudówką. Autopilot utrzymuje zadany kierunek; odpowiedzialność za obserwację pozostaje po stronie załogi.
U wybrzeży Korsyki spotkałem jacht, którego sternik siedział tak, że własne żagle ograniczały mu widok. Niebezpieczeństwo zauważył dopiero po zwróceniu uwagi przez załoganta. Dlatego nie zakładam, że drugi sternik na pewno mnie widzi, nawet jeśli wszystko wskazuje, że powinien ustąpić.
Praktyczny alarm to malejąca odległość przy prawie niezmiennym namiarze kompasowym. Powtarzamy pomiary; samo patrzenie, czy statek „przesuwa się względem wanty”, może mylić przy zmianach naszego kursu. Zmieniający się namiar też nie gwarantuje bezpieczeństwa, zwłaszcza przy dużym statku lub małej odległości. W razie wątpliwości przyjmujemy istnienie ryzyka.
Przy kursach dokładnie przeciwnych prom idący 24 węzły i jacht idący 6 węzłów zbliżają się z prędkością 30 węzłów. Sześć mil morskich znika w 12 minut. To przykład obliczeniowy; przy przecinaniu kursów prędkość względna zależy również od kąta spotkania. COLREG: prawidła 5–7, tekst międzynarodowy — otwiera się w nowej karcie.
Bałtyk: uważamy również na zakłócenia GPS i AIS
Na Bałtyku problem zakłóceń nawigacji satelitarnej jest realny. W styczniu 2026 r. polskie Ministerstwo Infrastruktury informowało o rosnącej liczbie przypadków zakłócania GNSS, czyli systemów nawigacji satelitarnej obejmujących m.in. GPS, oraz fałszowania danych AIS. Ministerstwo Infrastruktury: zagrożenia dla żeglugi na Bałtyku — otwiera się w nowej karcie.
Zagłuszanie może spowodować utratę pozycji, a spoofing, czyli podszywanie się pod prawidłowy sygnał, może dać pozycję pozornie wiarygodną, lecz fałszywą. AIS przesyła dane przez VHF, ale pozycje własne i innych jednostek zwykle pochodzą z GNSS. Błędne dane mogą więc zniekształcić obraz ruchu oraz obliczenia najbliższego zbliżenia CPA i czasu do niego TCPA. Dwa ekrany korzystające z tego samego błędnego źródła nie są niezależnym potwierdzeniem.
Porównujemy wskazania z kompasem, namiarami na rozpoznane obiekty, głębokością i — jeżeli jest dostępny — obrazem radarowym. W razie rozbieżności zwiększamy zapas bezpieczeństwa i nie opieramy manewru na samym symbolu na ploterze. Bez radaru i przy słabej widzialności możliwości sprawdzenia otoczenia są mniejsze; AIS nie wypełnia tej luki. UK Hydrographic Office: wykrywanie zakłóceń GNSS i AIS — otwiera się w nowej karcie.
Jacht, prom, kontenerowiec: kto komu ustępuje?
Najpierw ustalamy, jak obie jednostki się poruszają i co robią. Prom, kontenerowiec oraz masowiec są zwykle statkami o napędzie mechanicznym. Sam rozkład rejsów, przewóz pasażerów, duża masa czy handlowe przeznaczenie nie tworzą odrębnej kategorii pierwszeństwa.
Przy wzajemnej widoczności, poza szczególnymi sytuacjami z prawideł 9, 10 i 13:
| Sytuacja | Podstawowa zasada |
|---|---|
| Jacht wyłącznie pod żaglami i zwykły statek na silniku | Statek o napędzie mechanicznym ustępuje żaglowemu. |
| Jacht na silniku i prom na przecinających się kursach | Jednostka mająca drugą po swojej prawej burcie ustępuje; jeśli warunki pozwalają, unika przechodzenia przed jej dziobem. |
| Dwie jednostki na silniku, kursy przeciwne lub prawie przeciwne, ryzyko zderzenia | Obie zmieniają kurs w prawo, mijając się lewymi burtami. |
| Jedna jednostka wyprzedza drugą | Wyprzedzająca ustępuje wyprzedzanej, również gdy jacht pod żaglami wyprzedza motorówkę. |
| Dwa jachty pod żaglami | Na różnych halsach lewy ustępuje prawemu; na tym samym halsie nawietrzny ustępuje zawietrznemu. |
Jacht z postawionymi żaglami, napędzany także silnikiem, jest w rozumieniu COLREG statkiem o napędzie mechanicznym. Za dnia pokazuje stożek wierzchołkiem w dół, a nocą odpowiednie światła jednostki mechanicznej. Samo uruchomienie silnika do ładowania, bez używania go do napędu, nie zmienia statusu żaglowego.
Wyprzedzanie oznacza dochodzenie z kierunku więcej niż 22,5° za trawersem wyprzedzanego. W razie wątpliwości uznajemy, że wyprzedzamy; obowiązek trwa do ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się. Żeglarz lewego halsu, który widzi drugi jacht po nawietrznej i nie potrafi ustalić jego halsu, również ustępuje. COLREG: prawidła 3, 12–18 i 25 — otwiera się w nowej karcie.
Powiększ schematSzybki prom: prędkość nie zastępuje prawideł
COLREG nie ustanawia ogólnej zasady, że każda jednostka płynąca szybko ma ustąpić wszystkim wolniejszym. Szybki prom o napędzie mechanicznym podlega właściwym prawidłom spotkania: gdy wyprzedza jacht, ustępuje jako wyprzedzający; przy spotkaniu z żaglówką na otwartym morzu obowiązuje zasadniczo prawidło 18; na podejściu portowym trzeba dodatkowo uwzględnić prawidło 9 i przepisy miejscowe. Nazwa HSC ani przewóz samochodów i pasażerów nie rozstrzygają same w sobie prawa drogi.
Skąd inna zasada w niektórych materiałach szkoleniowych? Na przykład śródlądowy CEVNI zawiera osobny przepis o pozostawianiu miejsca innym jednostkom przez statki szybkie. Nie przenosimy go automatycznie na morze. Z kolei morskie prawidło 18(f) dotyczy szczególnej jednostki WIG, czyli ekranoplanu, podczas startu, lądowania i lotu blisko powierzchni; zwykły szybki katamaran pasażersko-samochodowy nie jest z tego powodu ekranoplanem. UNECE: CEVNI, art. 6.01 bis — otwiera się w nowej karcie, COLREG: prawidła 6, 13, 17 i 18 — otwiera się w nowej karcie.
Duża prędkość oznacza jednak obowiązek odpowiednio wczesnej oceny i działania. Prom ma prowadzić obserwację i dobierać bezpieczną prędkość z uwzględnieniem ruchu, miejsca i możliwości manewrowych. Jeżeli to on powinien ustąpić, musi zrobić to skutecznie i z wyprzedzeniem. Jeżeli zachowuje kurs i prędkość, nadal ma obowiązki z prawidła 17. Mała prędkość jachtu i ograniczona możliwość zejścia mu z drogi są częścią rzeczywistej sytuacji, którą trzeba uwzględnić. Rozkład rejsów nie zwalnia promu z zapobiegania zderzeniu.
Skala problemu jest duża. Przewoźnik podaje dla ponad 112-metrowego Express 1 na trasie Rønne–Ystad maksymalnie 40 węzłów, a przy pełnym załadowaniu 36 węzłów. To parametry jednostki, nie informacja o jej prędkości na każdym odcinku podejścia. Przy 40 węzłach prom pokonuje 3 Mm w 4 minuty i 30 sekund; jacht idący 6 węzłów w tym samym czasie przepływa zaledwie 0,45 Mm. Nie planujemy bezpieczeństwa jako wyścigu z promem. BORNHOLMSLINJEN: Express 1 — otwiera się w nowej karcie.
Visby i Rønne: nasłuch zaczynamy jeszcze przy kei
W Visby na Gotlandii zarządca portu wprost przyznaje promom pierwszeństwo wejścia i wyjścia. Zalecenia Transportstyrelsen z 2026 r. przewidują dla podejścia do Visby ogólne wywołanie na VHF 16, 15 minut przed minięciem punktu meldunkowego, w okresie maj–wrzesień. To zalecenie dla określonych jednostek, obejmujących m.in. duże promy, a nie gwarancja zapowiedzi każdego manewru przez cały rok. Przy wyjściu ogólne zalecenie dotyczy wywołania bezpośrednio przed odejściem. Region Gotland: ruch promów w Visby — otwiera się w nowej karcie, Transportstyrelsen: punkty meldunkowe i zasady wywołań, s. 3 i 6 — otwiera się w nowej karcie.
W Rønne na Bornholmie również planujemy wejście lub wyjście wokół intensywnego ruchu promowego. Tamtejsze przepisy uwzględniają nawet możliwość szybszego pokonania przez prom pierwszych metrów wejścia w szczególnych warunkach pogodowych, pod warunkiem bezpieczeństwa ludzi, mienia i środowiska. Nie jest to ogólne przyzwolenie na dowolną prędkość. Rønne: przepisy portowe obowiązujące od 2.10.2024 r. — otwiera się w nowej karcie.
Przed odejściem włączamy radio, ustawiamy właściwy nasłuch i rzeczywiście słuchamy, a nie tylko sprawdzamy, czy urządzenie ma zasilanie. Zapowiedź promu wykorzystujemy do wyboru bezpiecznego momentu wyjścia; jeśli już trwa jego podejście, często rozsądniej zaczekać na stanowisku. Na zewnątrz wybieramy zawczasu bezpieczne miejsce oczekiwania poza drogą promu, z uwzględnieniem głębokości, wiatru i fali. Brak komunikatu nie potwierdza wolnego wejścia. Gdy sytuacja jest niejasna, wyjaśniamy ją z właściwą służbą przed wejściem w konflikt ruchowy.
Jeżeli mapa oznacza przed portem rejon operowania szybkich promów, odczytujemy również jego opis i noty nawigacyjne. Samo ostrzeżenie nie jest automatycznie zakazem wejścia ani nadaniem promowi pierwszeństwa; konkretne obowiązki wynikają z rodzaju oznaczonego obszaru i właściwych przepisów. Dla Rønne sprawdzamy aktualną mapę oraz duńską locję portową. Port Rønne: informacje o podejściu i odsyłacze do locji — otwiera się w nowej karcie.
Są jednostki wymagające szczególnego miejsca
Zwykły statek na silniku ustępuje statkowi nieodpowiadającemu za swoje ruchy, statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej, statkowi zajętemu połowem oraz żaglowemu. Jacht żaglowy ustępuje trzem pierwszym kategoriom.
Statek nieodpowiadający za swoje ruchy nie może manewrować zgodnie z przepisami wskutek wyjątkowej okoliczności. Ograniczona zdolność manewrowa wynika z charakteru wykonywanej pracy, np. pogłębiania, prac podwodnych lub układania kabla. Sam rozmiar statku nie oznacza takiego statusu. Nie każdy holownik i nie każdy statek badawczy ma go przez cały rejs.
Osobną sytuacją jest statek ograniczony swym zanurzeniem, pokazujący właściwe sygnały. Jeżeli okoliczności pozwalają, inne jednostki powinny unikać przeszkadzania jego bezpiecznemu przejściu. Wyjątek od tego konkretnego obowiązku dotyczy statku nieodpowiadającego za swoje ruchy oraz statku o ograniczonej zdolności manewrowej — te jednostki same mają szczególne ograniczenia w wykonywaniu manewrów. Jacht żaglowy, zwykła jednostka mechaniczna oraz statek zajęty połowem nie należą do tych dwóch wyjątków. Statek ograniczony zanurzeniem również ma obowiązek nawigować ze szczególną ostrożnością. Dlatego „piramida pierwszeństwa” nie zastępuje rozpoznania konkretnej sytuacji. COLREG: prawidła 3, 18, 27 i 28 — otwiera się w nowej karcie.
A kuter rybacki?
Liczy się połów sprzętem ograniczającym manewrowanie, a nie zawód załogi ani wygląd kadłuba. Kuter wracający do portu bez takiego połowu jest zwykle jednostką mechaniczną. Trolling zestawami, które nie ograniczają manewrowania, również nie daje statusu statku zajętego połowem.
Trałujący pokazuje zielone światło nad białym; zajęty innym połowem czerwone nad białym. Za dnia oba pokazują dwa stożki wierzchołkami do siebie. Nie przepływamy między statkiem a wystawionym sprzętem ani między jednostkami trałującymi parami. Długość kutra może zmieniać wymagane światła, ale nie zastępuje pytania, czy rzeczywiście jest zajęty połowem. COLREG: prawidła 3(d) i 26 — otwiera się w nowej karcie.
„Mam zachować kurs” nie oznacza „mogę czekać do zderzenia”
Statek ustępujący powinien działać wcześnie i zdecydowanie. Statek zachowujący kurs i prędkość ma być przewidywalny, lecz prawidło 17 rozróżnia dwa kolejne momenty:
- Może sam wykonać manewr, gdy staje się oczywiste, że zobowiązany do ustąpienia nie działa prawidłowo.
- Musi podjąć działanie najlepiej pomagające uniknąć zderzenia, gdy jest już tak blisko, że sam manewr statku ustępującego nie wystarczy.
Nie trzeba czekać na drugi moment, by skorzystać z pierwszego. Jednocześnie seria drobnych, nieczytelnych zmian kursu utrudnia drugiemu sternikowi ocenę zamiarów. Sprawdzamy skuteczność własnego manewru aż do bezpiecznego minięcia.
Gdy mamy ustąpić, dobrą praktyką jest wcześnie zaplanować przejście za rufą drugiego statku, jeżeli pozwalają na to sytuacja i przepisy. Szczególnie przy wzmożonym ruchu ustawiamy się z wyprzedzeniem tak, aby nasza zmiana kursu lub prędkości była czytelna również bez rozmowy radiowej. Zostawiamy wyraźny zapas, uwzględniając pozostałe jednostki, falę i ewentualny hol. Nie próbujemy zdążyć tuż przed dziobem ani przeciskać się zaraz za rufą. To wskazówka dla jednostki ustępującej; obowiązki jednostki zachowującej kurs i prędkość nadal wynikają z prawidła 17.
Zmiana kursu, zmniejszenie prędkości, zatrzymanie czy praca wstecz mają sens wtedy, gdy są skuteczne w danej sytuacji. Zatrzymanie silnika nie zatrzymuje natychmiast dużego statku, a na jachcie może odebrać sterowność. Przy przecinaniu kursów dwóch jednostek mechanicznych prawidło 17(c) dodatkowo ogranicza wczesny manewr w lewo wobec statku po własnej lewej burcie.
Nie ma wyjątku pozwalającego świadomie dopuścić do zderzenia tylko dlatego, że druga strona łamie przepisy. Prawidło 2(b) przewiduje natomiast możliwość koniecznego odstąpienia od prawideł dla uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa. Wymaga to oceny rzeczywistych zagrożeń i możliwości obu jednostek. COLREG: prawidła 2, 8, 16 i 17 — otwiera się w nowej karcie.
Powiększ schematOdpowiedzialność może dotyczyć obu stron
Ustalenie, który statek miał ustąpić, nie kończy oceny wypadku. Uchybienia mogą dotyczyć obu załóg, np. niewłaściwej obserwacji, prędkości lub spóźnionej reakcji. W polskim Kodeksie morskim odpowiedzialność za szkody w statkach i mieniu przy winie kilku statków rozdziela się według stopnia ich winy; gdy jest jednakowy lub nie da się go ustalić, w równych częściach. Nie oznacza to automatycznej współwiny przy każdym zderzeniu. Szkody osobowe mają odrębne zasady, w tym solidarną odpowiedzialność statków, które zawiniły. W konkretnym zdarzeniu znaczenie ma również właściwe prawo. Kodeks morski: art. 258–259 — otwiera się w nowej karcie.
Nawet ustalenie, że nie ponosiliśmy winy, nie przywróci utraconego życia ani zdrowia. Dlatego załodze przekazujemy dobre nawyki: nie przechodzimy innemu statkowi tuż przed dziobem i nie traktujemy „jeszcze daleko” jako oceny ryzyka. Przy szybkim promie zapas czasu może zniknąć, zanim zdążymy spokojnie omówić manewr.
Wąski tor i TSS: dwa różne przypadki
Wąskie przejście lub tor — prawidło 9
Jacht krótszy niż 20 m lub statek żaglowy dowolnej długości nie może przeszkadzać statkowi, który może bezpiecznie nawigować tylko w tym przejściu lub torze. To ważne: żaglówka o długości 21 m nie przestaje podlegać tej zasadzie.
Przecinanie jest zabronione, jeżeli przeszkodziłoby takiemu statkowi. Płynąc wzdłuż przejścia, trzymamy się jego zewnętrznej granicy po swojej prawej stronie, tak blisko, jak jest bezpiecznie i wykonalnie. Prawidło 9 nie zawiera ogólnego nakazu przecinania każdego toru pod kątem prostym; może on wynikać z przepisów miejscowych lub być rozsądnym sposobem skrócenia przejścia.
„Nie przeszkadzać” wymaga pozostawienia miejsca odpowiednio wcześnie, jeszcze zanim powstanie sytuacja kolizyjna. Gdy jednak ryzyko już powstanie, obowiązki zapobiegania zderzeniu nadal dotyczą obu jednostek. COLREG: prawidła 8(f) i 9 — otwiera się w nowej karcie.
System rozgraniczenia ruchu, czyli TSS — prawidło 10
TSS ma określone pasy ruchu i strefę lub linię rozgraniczającą. Gdy musimy przeciąć pas, robimy to kursem kompasowym, czyli kierunkiem dziobu, możliwie prostopadłym do ogólnego kierunku ruchu. Prąd może sprawić, że ślad nad dnem nie będzie prostopadły.
Jednostka krótsza niż 20 m lub żaglowa nie może przeszkadzać bezpiecznemu przejściu jednostki mechanicznej idącej pasem. Żaglowy jacht 25-metrowy również podlega temu obowiązkowi. Samo przekroczenie 20 m na jachcie mechanicznym nie daje „pierwszeństwa nad pasem”; nadal stosuje się pozostałe właściwe prawidła.
Przed wejściem oceniamy oba kierunki ruchu, prąd, czas przejścia i miejsce wyjścia. Nie zatrzymujemy się planowo na pasie. Jeśli musimy poczekać na lukę, robimy to wcześniej, w bezpiecznym miejscu. MCA: prawidło 10 i kurs przecinania TSS — otwiera się w nowej karcie.
Powiększ schematTamiza, Łaba i Gdańsk: sprawdzamy miejscowe wymagania
Korzystanie przez jacht z toru nie jest ogólnie zabronione ani dozwolone wyłącznie „w drodze wyjątku”. Zależy od akwenu, głębokości, ruchu oraz przepisów. Płynięcie poza torem jest rozsądne tylko przy bezpiecznej głębokości i wolnej drodze — linia pław nie gwarantuje tego poza jej granicą.
Na Tamizie korzystamy z przewodników PLA, właściwego sektora VTS i aktualnych wymagań radiowych. Nie każdy jacht ma identyczny obowiązek raportowania. Na Łabie niemieckie § 25 SeeSchStrO daje jednostkom podążającym torem szczególne prawo drogi wobec wchodzących, przecinających i obracających się. Nie jest to ogólny przepis zakazujący każdemu jachtowi płynięcia torem bez indywidualnej zgody VTS.
W Gdańsku przepisy portowe wymagają m.in. zgody na wejście i wyjście jednostek sportowo-rekreacyjnych wskazanymi wejściami; określają też zasady VHF i wyjątki dla poszczególnych akwenów. Przed rejsem sprawdzamy aktualny tekst, komunikaty i kanał służby. PLA: przepisy żeglugi — otwiera się w nowej karcie, Niemcy: § 25 SeeSchStrO — otwiera się w nowej karcie, Gdańsk: przepisy portowe, tekst jednolity z grudnia 2025 r. — otwiera się w nowej karcie.
Kiedy wywołać drugi statek?
Wcześnie, gdy potrzebujemy wyjaśnić istotną niepewność, potrafimy jednoznacznie wskazać adresata i mamy czas na rozmowę. Podajemy nazwę własnej jednostki, pozycję lub położenie względem drugiej oraz zwięzłą informację o sytuacji. „What are your intentions?” znaczy „Jakie są wasze zamiary?”, lecz sama odpowiedź nie zastępuje obserwowania rzeczywistego manewru.
- Port to port — mijanie lewymi burtami.
- I will pass astern of you — przejdę za waszą rufą.
- Keep clear — trzymajcie się z dala, pozostawcie wolną drogę.
To zwroty do rozumienia komunikatów, a nie gotowy plan manewru. Błędna identyfikacja statku i nieporozumienia radiowe były przyczynami rzeczywistych wypadków. Kanał 16 służy m.in. do krótkiego wywołania; dalszą rozmowę przenosimy na odpowiedni kanał. W rejonie VTS uwzględniamy lokalną organizację łączności; kanał 13 jest przeznaczony do łączności dotyczącej bezpieczeństwa nawigacji.
Indywidualne wywołanie DSC na znany MMSI może pomóc nawiązać kontakt, jeżeli znamy obsługę radia i mamy zapas czasu. Nie gwarantuje odebrania. Kanał 70 służy transmisji cyfrowej, nie rozmowie głosowej. Czerwony przycisk DISTRESS służy alarmowaniu w niebezpieczeństwie, nie zwracaniu na siebie uwagi w zwykłym uzgadnianiu przejścia.
Przy wzajemnej widoczności wątpliwość co do zamiarów lub wystarczalności działania drugiego statku sygnalizujemy co najmniej pięcioma krótkimi, szybko następującymi dźwiękami. Nie czekamy na odpowiedź radiową kosztem potrzebnego manewru. MCA: VHF i AIS — otwiera się w nowej karcie, Ofcom: czym jest DSC — otwiera się w nowej karcie, COLREG: prawidło 34 — otwiera się w nowej karcie.
Okręt wojenny nie ma automatycznego pierwszeństwa ze względu na swoją funkcję. Ćwiczenia, pogłębianie, układanie kabli, platformy i budowa farm wiatrowych mogą jednak wiązać się ze szczególnymi sygnałami oraz prawnie wyznaczonymi strefami. Granice, czas i warunki wejścia sprawdzamy w aktualnych ostrzeżeniach i zarządzeniach. Nie zakładamy jednej odległości ochronnej dla wszystkich obiektów. Urząd Morski w Gdyni: akty prawne i strefy — otwiera się w nowej karcie.
Żegluga we mgle i sygnały dźwiękowe
We mgle nie stosujemy mechanicznie schematu „żagle przed silnikiem”. Jeżeli jednostki nie widzą się wzajemnie podczas żeglugi w ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu, stosuje się prawidło 19. Obie mają odpowiednio działać; dochodzą bezpieczna prędkość, właściwe używanie radaru i sygnały mgłowe. Sama noc nie oznacza ograniczonej widzialności w tym znaczeniu. COLREG: prawidła 3(l), 19 i 35 — otwiera się w nowej karcie.
Brak radaru na jachcie nie zwalnia z tych obowiązków. Zmniejszamy prędkość odpowiednio do warunków, wzmacniamy obserwację i nasłuch oraz oceniamy możliwość bezpiecznego przeczekania pogorszenia widzialności. Jeżeli słyszymy sygnał mgłowy przed trawersem i nie ustaliliśmy, że ryzyko zderzenia nie istnieje, prawidło 19(e) wymaga zmniejszenia prędkości do minimum pozwalającego utrzymać kurs, a w razie potrzeby całkowitego zatrzymania ruchu względem wody. Dalej posuwamy się z najwyższą ostrożnością do ustąpienia niebezpieczeństwa.
Co nadaje jacht, a co inny statek?
Nie ma osobnego sygnału „jachtu rekreacyjnego”. Decydują napęd, sytuacja jednostki i jej długość. Poniższe sygnały stosuje się w ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu, zarówno za dnia, jak i nocą. Krótki dźwięk trwa około 1 sekundy, długi 4–6 sekund.
| Jednostka i sytuacja | Sygnał mgłowy |
|---|---|
| Jacht wyłącznie pod żaglami | Jeden długi i dwa krótkie, nie rzadziej niż co 2 minuty. |
| Jacht lub inny zwykły statek na silniku, posuwający się po wodzie | Jeden długi, nie rzadziej niż co 2 minuty. |
| Jednostka mechaniczna w drodze, ale zatrzymana i nieposuwająca się po wodzie | Dwa długie, rozdzielone około 2 sekundami; cała sekwencja nie rzadziej niż co 2 minuty. |
| Statek nieodpowiadający za ruchy, o ograniczonej zdolności manewrowej, ograniczony zanurzeniem, zajęty połowem albo holujący lub pchający | Jeden długi i dwa krótkie, nie rzadziej niż co 2 minuty. |
| Obsadzony załogą statek holowany; przy kilku holowanych — ostatni, jeżeli jest obsadzony | Jeden długi i trzy krótkie, nie rzadziej niż co 2 minuty; w miarę możliwości po sygnale holującego. |
| Jednostka na kotwicy | Szybkie bicie w dzwon przez około 5 sekund, nie rzadziej niż co minutę. Od 100 m długości: dzwon na dziobie, a zaraz po nim gong na rufie przez około 5 sekund. |
| Jednostka na mieliźnie | Sygnał dzwonem i, gdy wymagany, gongiem jak na kotwicy, z trzema oddzielnymi uderzeniami dzwonu bezpośrednio przed i po szybkim biciu. |
Ułatwienie dla małych jednostek: jacht krótszy niż 12 m może zamiast powyższych sygnałów nadawać inny skuteczny sygnał dźwiękowy, nie rzadziej niż co 2 minuty. Nie oznacza to zgody na milczenie. Jednostka od 12 do poniżej 20 m może zastąpić w ten sposób sygnały dzwonowe na kotwicy lub mieliźnie; w drodze nadaje sekwencję właściwą dla swojego napędu i sytuacji. Wiele typowych jachtów czarterowych ma ponad 12 m, dlatego warto sprawdzić długość i działanie sygnału przed rejsem.
Statek zajęty połowem na kotwicy oraz statek o ograniczonej zdolności manewrowej wykonujący na kotwicy swoją pracę nadają długi i dwa krótkie zamiast zwykłego sygnału kotwicznego. Pilotówka w służbie może do właściwego sygnału dodać cztery krótkie. Sztywno połączony zestaw pchający jest w tym prawidle traktowany jak jednostka mechaniczna. Jednostka na kotwicy może dodatkowo ostrzec sekwencją krótki–długi–krótki. Ten sam długi i dwa krótkie może więc oznaczać żaglówkę, rybaka lub statek wykonujący szczególną pracę; sam dźwięk nie rozstrzyga, kogo spotykamy. COLREG: prawidła 19, 32, 33 i 35 — otwiera się w nowej karcie.
Wypadek w Chorwacji: refleksja bez przesądzania przyczyn
14 czerwca 2026 r. w rejonie Splitskich vrat zderzyły się szybki statek pasażerski Krilo Eclipse i jacht pod francuską banderą z czeską załogą. Zginęły cztery osoby. W komunikacie z 23 lipca AIN informowała o trwającym badaniu bezpieczeństwa. Ten wypadek jest powodem do przypomnienia zasad, ale bez końcowych ustaleń nie rozstrzygamy, kto kogo widział, czy statek wyłonił się zza wysp ani jaki manewr mógł skutecznie wykonać konkretny skipper. AIN: komunikat o badaniu i współpracy z Czechami — otwiera się w nowej karcie.
Czy polski jacht musi mieć na pokładzie egzemplarz MPZZM?
Wymóg jest zapisany w polskich przepisach wyposażenia, ale nie obejmuje jednakowo wszystkich jachtów. Załącznik 1, część III, pozycja 17 rozporządzenia o bezpiecznym uprawianiu żeglugi przez jachty morskie przewiduje egzemplarz MPZZM–COLREG; załącznik 2 również zawiera tę publikację.
Trzeba jednak uwzględnić § 2 ust. 1: wyłącza on stosowanie § 8–15 m.in. do jachtów rekreacyjnych do 15 m, które nie poddały się dobrowolnej inspekcji. Są też inne, ściśle opisane wyłączenia. Nie jest więc poprawne twierdzenie, że każda polska żaglówka zawsze musi wozić książeczkę. Zwolnienie z określonych wymagań wyposażenia nie zwalnia ze znajomości i stosowania COLREG.
Praktycznie warto mieć aktualny, pełny tekst dostępny bez internetu. Najprostszy zapas to wydanie papierowe; ilustracyjna ściąga nie zastępuje publikacji przepisów. Samego pliku w telefonie nie przedstawiamy jako automatycznego spełnienia każdego wymogu inspekcyjnego. Rozporządzenie: § 2, § 12 oraz załączniki 1 i 2, Dz.U. 2016 poz. 1557 — otwiera się w nowej karcie.
Co zmienia długość jachtu?
20 m ma znaczenie dla obowiązku nieprzeszkadzania, 24 m nie jest granicą pierwszeństwa, a 50 m zmienia m.in. światła. Szczegóły oraz progi 7, 12 i 100 m pokazuje dołączona ściąga. W COLREG długość oznacza długość całkowitą; krajowe regulacje mogą używać innego sposobu pomiaru.
Przy każdym spotkaniu przechodzimy tę samą drogę: obserwacja, ocena ryzyka, rozpoznanie akwenu i statusu jednostek, właściwe działanie oraz kontrola jego skutku. Prawo drogi pomaga przewidzieć zachowanie innych. Zapas miejsca i czasu pozwala zareagować także wtedy, gdy to przewidywanie zawiedzie.
Przepisy i dalsza lektura
- Polski tekst konwencji i MPZZM w Dzienniku Ustaw — załącznik do Dz.U. 1977 nr 15 poz. 61 — otwiera się w nowej karcie. To publikacja pierwotna; późniejsze zmiany trzeba uwzględnić, zwłaszcza przy wyposażeniu i sygnalizacji.
- IMO: COLREG, zakres i struktura przepisów — otwiera się w nowej karcie.
- Aktualizowany angielski tekst na stronie rządu Kanady — otwiera się w nowej karcie. Korzystamy z międzynarodowej części Schedule 1; odrębnie oznaczone modyfikacje kanadyjskie nie są zasadami dla Polski.
- MCA: COLREG, MSN 1781 Amendment 3 i wykaz zmian — otwiera się w nowej karcie.
- Do pogłębienia tematu: Adam Kantorysiński, „MPDM — Międzynarodowe prawo drogi morskiej. Teoria i praktyka”, Wydawnictwo Nautica. Omawia sytuacje także z perspektywy dużego statku i jednostki rybackiej. Opis wydawcy — otwiera się w nowej karcie.
Ściąga do pobrania i do nauki
COLREG — ściąga dla załogi jachtu
Pięciostronicowy PDF: podstawowe decyzje, cztery schematy, znaki, światła, długości jachtów i sygnały mgłowe. Wersja na stronie zawiera szersze objaśnienia.